UNCTAD: Key developments in the global shipping fleet, 전 세계 해운 선단의 주요 발전

- 유엔 무역개발회의(UNCTAD:
the United Nations Conference on Trade and Development)는 최신판 '해상 운송

2024 검토 보고서’(Review
of Maritime Transport 2024 report’)에서 세계 해상 무역이 2023년에 2.4% 성장하여,

2022년 위축에서 회복했지만
회복세는 여전히 취약하다고 지적했습니다.

- 수에즈/파나마 운하와 같은 주요 지점(Key chokepoints)은 지정학적 긴장,
분쟁, 기후 변화에 점점 더 취약해짐.

미래는 여전히 불확실하기에 더 강하고
신뢰할 수 있는 해상 주요 지점(Maritime Chokepoints)을 성취하려면,

친환경 기술, 디지털화, 국제 협력 강화를 수용하기
위해 해상 운송 및 물류가 필요합니다.

Do you know? (Maritime Chokepoints) – 위 언급한 해상 주요 지점에 대한
부가 설명

Maritime Chokepoints는 전 세계 주요 지역을 연결하는 글로벌 상거래의 필수 동맥 역할을
하는,

상당한 거래량의 통과를 촉진하는 운송 경로의 중요 지점으로 정의됩니다.

대체 경로가 제한되어 있기 때문에 공급망에 부정적인 영향을 미치고 식량 안보, 에너지
공급 및 세계 경제에 영향을 미치는 시스템적 결과를 초래할 수 있습니다.

예를 들어, 2021년 컨테이너선 에버 기븐호가 좌초되어 수에즈 운하를
6일 동안 봉쇄하면서 심각한 혼잡으로 인해 하루 약 100억 달러의 물품이 좌초
및 지연되는 사고가 발생했습니다.

Key developments in the
global shipping fleet, 전 세계 해운 선단의 주요 발전

#1 Shipping continues
to navigate a complex operating landscape: 해운은 복잡한 운영 환경을 계속 탐색 중

- 우크라이나 전쟁과 코로나9
팬데믹 등의 혼란에 계속 대처하며 해운은 "NEW NORMAL"을 찾은 것으로 보임.

- 그러나 수에즈/파나마 운하를 통과하지 못하고 더 긴 항로로 우회함에 따라 지정학적 불안정성 증가와 기후 관련 요인으로 인해
2023년 해운이 침체되었습니다.

- 홍해 선박에 대한 공격으로
인해 대부분의 해운 노선이 희망봉 주변으로 항로를 변경했습니다.

- 동시에 파나마 운하는
가뭄과 낮은 수위로 인해 일일 선박 운송을 중단해야 했습니다.

#2 In 2023, fleet
capacity grew faster than maritime trade volumes; longer routes helped absorb
surplus capacity (2023년은
선대 용량이 해상 교역량보다 더 빨리 증가; 길어진 항로가 잉여 용량을 흡수할 수 있었음)

- 2024년 초,
전 세계 선대는 약 109,000척(화물선
및 비화물선 포함)의 선박으로 구성, 최소 100GRT이상 선박. --- 전 세계 Fleet capacity 2022년 3.2%에서 23년 3.4% 증가하여 소폭 증가.

- 그러나 이는
2005~12년 동안의 급격한 선대 확장으로 인해 2005~2023년에 기록한 평균
5.2%보다 낮은 수준.

- 2023년 컨테이너선
용량이 8% 가까이, 액화가스 운반선이 6.4% 증가하는 등 선단 성장률이 고르지 않았습니다. - 탱커 성장률은 2% 미만으로 낮은 수준을 유지. 전 세계 총 선단 용량은 약 24억 톤의 중량톤에 달했으며,

벌크선이 42.7%, 유조선이 28.3%를
차지했습니다.

#3 More ships were
delivered in 2023 due to orders placed during the post pandemic boom

(팬데믹 이후 호황기 동안의
신조 주문으로 인해 2023년에 더 많은 선박이 인도되었습니다)

- 2023년 중국,
한국, 일본은 조선 시장을 계속 지배하여 이 세 나라가 전 세계 생산량의 약
95%를 차지했습니다. - 중국이 최초로 전 세계 신조선 생산량의
50% 이상을 인도. 대한민국은 28.2%, 일본은 14.9%를 기여했습니다.

중국은 한국이 주도하는 유조선과 액화가스 운반선을 제외한 모든 선박 부문을 지배, 최근
몇 년간 일본과 한국의 기여 감소로 인해 중국 조선소가 주도권을 잡을 수 있었습니다.

#4 Fleet growth was
moderate in 2023, with the ship orderbook remaining limited but greener

(2023년에는 완만한
성장세, 선박 주문량이 제한적이지만 더욱 친환경적으로 성장)

“미래 연료는 아직 불확실하지만 세계적인 신조 주문의 친환경화가 진행 중입니다.”

- 여러 종류의 연료를
사용할 선박과 이중 연료 기능을 갖춘 선박에 대한 주문이 포함되어, 한 가지 이상의 연료를 사용할 수 있음.

- 2024년 초에는 에너지
절약 기술의 보급이 계속됨. 주문 선박 총 톤수의 약 50%가 대체
연료를 사용하도록 설계, 14% 이상이 대체 연료 사용이 가능한 것으로 분류되었습니다.

- LNG는 대체
연료 사용 신조의 36.1%를 차지, 컨테이너선을 중심으로 메탄올
사용 가능 주문서는 2023년 초 4%에서 9.3%로 점유율이 증가했습니다.

- 2023년 처음으로
암모니아 사용 선박 12척을 주문했으며, 풍력 보조 추진이 더 많은
관심을 끌었습니다.

항구들은 또한 친환경 인프라를 확장
중이며, 현재 195개의 항구에서 LNG 벙커링을 제공, 77개 항에서 개발
중. 28개의 항구에서 최소 2,500척의 선박에 다른 대체 연료를
공급 중, 최소 205개의 항구에서 일부 육지 전력을 공급 중이며,
현재 약 2,500척의 선박에 해안 전력 연결 장치가 장착되어 있습니다.

#5 The world fleet is
ageing; environmental targets are hardening but progress towards fleet renewal
remains slow (세계 선대가 노후화되고 있음: 환경 목표는 강화되고 있지만
선대 리뉴얼 진전은 느립니다)

- 탈탄소화 공약은 성장하는데
상대적으로 신조 주문량은 적당한 수준이며 신조 투자는 억제된 상황에서 글로벌 선대 리뉴얼이 핵심 주제로 부상중. - 세계 상선 선단은 노후화되고 있으며, 곧 많은 선박이 운항이 종료될 예정.

- 2024년 초 전 세계
중량 톤수 기준 선단의 선령은 12.5세, 선박 수로 계산한 선령은
평균 22.4세로,

2023년 같은 기간 대비
2% 증가했습니다.

- 더 작고 오래된 선박이
평균 선령을 높이는 데 기여. 이전 2010년대에 비해
3년 이상 나이들었으며,

현재 선박 수 기준 선단의 절반 이상이 15년 이상 되었고, 2023년에
급격히 신조선이 유입된 컨테이너 선박을 제외한 모든 선종에서 선박의 평균 연령이 상승했습니다.

#6 Low demolition rates
and strong second-hand markets are influencing investment in newbuilds and
fleet renewal (낮은 폐선 비율과 강력한 중고선 시장이 신조 및 선대 리뉴얼에 대한 투자에 영향을 미치고 있습니다)

- 폐선 활동의 핵심 발전은
곧 발효될 선박의 안전하고 환경적으로 건전한 재활용을 위한 홍콩 국제 협약입니다. - 2025년
6월 26일에 발효 예정인 이 규정은 선박 철거 야드에 대한 추가 지출과 비용을
의미합니다.

- 예를 들어,
2023년 폐선, 판매된 총 톤수의 7.1%를 차지했던 인도의 모든 시설은 현재 규정을 준수하고 있음.

- 폐선으로 판매된 톤수의
약 46%를 차지한 방글라데시는 시설의 3분의 1만이 규정을 준수하거나 인증을 받고 있는 것으로 알려졌습니다.

- 현재는 저조하지만,
글로벌 선대 리뉴얼 압박이 심화됨에 따라 향후 몇 년, 폐선 속도가 빨라질 것으로
예상됨.

- 240척의 Steam
Turbine LNG 선대는 폐선 예정 선박들을 제공할 것이며, 희망봉으로의 항로
변경이 종료되면(정확한 시기는 불확실) 더 많은 컨테이너 선박이 폐선장으로
보내질 것으로 예상됩니다.

#7 Beyond supply and
demand, other factors may be influencing the shipping cycle

(수요와 공급 외에도
해운업 사이클에 영향을 미치는 다른 요인이 있을 수 있습니다)

- 교역량
& 선대 용량은 해운 사이클의 주요 동력이지만, 다른 요인들도 호황/불황 주기에 영향을 미칠 수 있음.

- 이런 요인에는 최근
몇 년 동안처럼 선박이 더 긴 항로로 변경함에 따라 이동 거리가 증가하는 것이 포함됨. 선박의 항해가 길어지고
거리가 늘어나면 ton-mile 수요가 증가, 선박의 실제 운송 능력
관련한 공급이 변합니다.

- 미래 연료와 근본적인
과잉 생산에 대한 지속적인 규제 불확실성도 사이클 운영 방식에 영향을 미치고 있음.

- 선박 신조 주기는 일반적으로
늘었다 줄었다 하는 패턴을 따릅니다.

- 운임 및 용선료 변동에
따라 신조 선박 주문, 선박 lay-Up: 운항 중단 상태,
선박 매매 및 폐선에 대한 의사 결정이 이루어집니다.

“선박 건조에는 몇 년이 걸리기 때문에 해운 공급 능력은 비탄력적이며 수요
변화에 빠르게 적응할 수 없습니다.”

#8 Global fleet
capacity is predominantly owned by developed economies but mainly flies the
flags of developing economies (글로벌 선대는 실제로 선진국이 소유하고 있지만 기국은 주로 개발도상국입니다)

- 2023년 상위
35개 기국 등록이 전 세계 선대의 94%. 주요 선적 기국 중
18개 나라는 개발도상국 출신으로 전 세계 선대 총량의 76%를 차지했습니다.

- 상위 10개 선적 국 순서는 라이베리아, 파나마, 마샬 제도, 홍콩, 싱가포르, 중국, 몰타, 바하마, 그리스, 일본 순이었습니다.

https://safety4sea.com/unctad-key-developments-in-the-global-shipping-fleet/ 

필리핀 선원 전문가, c.p.yu@cticrewing.com